不同航空公司儲備不均

　　事實上，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡。

　　一方面，“三大航”憑借雄厚的實力，一直擁有穩(wěn)定且富余的人才儲備機制;另一方面，近年來新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角和請國際“外援”的方式來補充人力短板。

　　據相關記者不完全統(tǒng)計，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來每年的招飛規(guī)模均保持在200~300人之間。

　　除傳統(tǒng)的委托培養(yǎng)模式之外，部分航空公司還通過自建航空學校的方式保持穩(wěn)定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。

　　根據行業(yè)慣例，一名飛行學員成長為一個成熟的機長，大概需要8~10年的時間以及4000小時的飛行積累。在還沒有建立起人才培養(yǎng)梯隊的情況下，民營只能通過高薪挖人的方式來解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現象。

　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，“春秋航空當年為引進一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國有航空公司的費用也在200多萬元，現在的市場行情可能還要高得多。”

　　吳貴華稱，隨著民航局對設立新航空公司審批的放開，未來航空公司之間對飛行員人才的爭奪會更加激烈。“以去年成立的瑞麗航空為例，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過的第一家新運輸航空公司，他在沒有任何人才儲備的情況下，只能出高價去原有的航空公司挖人。”

　　飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來自于市場需求增長過快的預期。據波音公司預測，全球未來20年需新增飛行員46萬人，其中中國需新增7.13萬飛行員，這意味著，在目前的基礎上再增加兩倍。

　　據記者不完全統(tǒng)計，國內主要運輸航空公司整體運力規(guī)模增速近年來始終保持10%以上。通用航空的數據則更加驚人，中國航空器擁有者及駕駛員協會執(zhí)行秘書長柯玉寶此前表示，目前中國具備完整運營資質的通航企業(yè)有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內可以計算和預測的通航飛行員缺口超過3000人。

工資成本

飛行員是否漲薪 航企需考量成本

　　對于以資本密集為主要特征的航空業(yè)來說，飛行員工資以及其他職工薪酬占總成本的比例并不算高。但是，能不能滿足飛行員的漲薪訴求，對于航空公司來說，需要在維護人才儲備和控制人力成本之間做出權衡。

　　以東方航空為例，財報數據顯示，全年營業(yè)成本總額為803.38億元，其中飛機燃料成本為306.81億元，占總成本的38%;飛機起降費和上繳的民航基礎設施建設基金合計為248.45億元，占總成本的31%;同期職工薪酬支出為152.40億元，僅占總成本的19%.其中，空勤、機務人員工資及津貼總額60億元，占總成本的比例為7.47%.

　　不過，根據航空業(yè)的慣例，航材、航油、民航建設基金、起降服務費、機場收費等均屬于不可控或半可控成本，屬于“硬性”開支。

　　以航油為例，雖然占據營業(yè)成本近40%，但是由于國內航油供應為中航油壟斷，定價采取為半市場化機制，對于航空公司來說，航油成本的控制只能盡量通過節(jié)能的方式來盡量減少單位消耗。

　　除此之外，對于航空公司來說，便只有旅客服務費、業(yè)務代理費以及工資支出等屬于可控成本。在行業(yè)景氣度整體降低的情況下，人力成本的控制對于航空公司經營業(yè)績的重要性便會凸顯。

　　不過，由于近年來各大航空公司機隊規(guī)模增長過快，空勤人員的薪酬支出總額也隨之增長。

　　仍以東方航空為例，運輸能力可用座公里同比增長11.23%，可用噸公里同比增長10.11%，全年的飛行小時數也同比增長了9.67%.與此相對應，空勤及機務人員的工資及津貼支出也同比增長了7.09%.同期職工薪酬支出總額同比增長14.7%，達到152億元。

　　但是，由于航空業(yè)整體運力規(guī)�？焖僭鲩L、競爭激烈，東方航空凈利潤已連續(xù)3年下滑，從的46.44億元下降至的23.76億元。